آزمون درک خطر ترافیکی

برای سنجش مهارت درک خطر ترافیکی در رانندگان ایرانی به یک آزمون درک خطر ترافیکی بومی نیاز بود. از میان شیوه ­های اندازه_­گیری درک خطر تهیه فیلم­های کوتاه ویدئویی به دلایل زیر مناسب­تر به نظر رسید. اول ازاین‌جهت که سنجش درک خطر در محیط واقعی، خطرناک خواهد بود و همچنین هزینه­ های گزافی را در بر خواهد داشت. امکان اندازه ­گیری سرعت پاسخ نیز وجود ندارد. دوم، ‌به این دلیل که سنجش درک خطر به وسیله فیلم کوتاه ویدئویی نسبت به تصاویر و توصیف کلامی واقعی­تر است. برای سنجش مهارت درک خطر ترافیکی در رانندگان ایرانی به یک آزمون درک خطر ترافیکی مبتنی بر رایانه نیاز بود که از فیلم­های کوتاه ویدئویی مناسب برای رانندگانی که از سمت راست جاده رانندگی ‌می‌کنند (برعکس برخی از کشورهای غربی مانند انگلستان که در سمت چپ جاده تردد ‌می‌کنند)، استفاده شود.

برای این منظور فیلم­های کوتاه ویدئویی از محیط واقعی ترافیک از زاویه دید راننده تهیه شد. برای تهیه فیلم کوتاه ویدئویی از دوربین گوشی همراه باکیفیت ۵ مگا پیکسل استفاده شد که در داخل ماشین پشت شیشه­ی جلوی اتومبیل از زاویه دید راننده و در مکانی نسبتاً ثابت قرار گرفت. به میزان ۱۸ ساعت رانندگی در خیابان­های سطح شهر مشهد فیلم­برداری شد. در ابتدا فیلم­های گرفته‌شده از سطح شهر مشهد به وسیله نرم­افزار ویرایش فیلم صدابرداری و به برش­های ۲۰ تا ۲۵ ثانیه­ای (این زمان با توجه به میانگین فیلم­های کوتاه آزمون­های درک خطر استاندارد روی خط^[۳۳۶] که در دامنه ۸ الی ۵۰ ثانیه­ای بودند و به نسبت تعداد فیلم­های موجود در یک آزمون، محاسبه گردید) بریده شدند. با مطالعه پیشینه پژوهش که عامل­های خطر را معرفی نموده بودند (سومر، یونال، بیردال؛ ۲۰۰۷) و نیز بررسی نمونه ­هایی از آزمون­های درک خطر روی خط انگلستان و بر اساس سناریوهای مورد تأیید در سایت (http://www.theorytestadvice.co.uk/hazard-perception-test/hazard-perception-types.php)، سناریوهای ترافیکی استاندارد موردنیاز برای ساخت آزمون شناسایی و بر اساس آن‌ ها فیلم­های ترافیکی از سطح شهر مشهد تهیه شد. این فیلم‌های کوتاه شده (۳۱۷ قطعه) به ۲ کارشناس بیمه (کارشناس بررسی صحنه تصادف) و ۲ پلیس راهور (یک پلیس کنترل نامحسوس و یک پلیس راهنمایی رانندگی) و ۲ راننده با سابقه رانندگی نزدیک ۲۰ سال که طی ده سال اخیر تصادف یا برخورد نداشتند، نشان داده شد. از آن‌ ها خواسته شد تا بعد از شناسایی نوع خطر (عابر، وسیله­ نقلیه­ی دیگر، کودک، دوچرخه یا موتورسوار، علائم راهنمایی و رانندگی)، قطعه فیلم­ها را ازنظر درجه­ خطر (خیلی خطرناک­_خطرناک_کم­خطر­­_خیلی کم­خطر) و تعداد موقعیت­های خطر ادراک‌شده در هر قطعه فیلم (یک موقعیتی و چند موقعیتی) طبقه ­بندی کنند. با توجه به نظرات آن‌ ها در انتها ۳۱ قطعه فیلم که در آن‌ ها فقط یک موقعیت خطر وجود داشت و میزان خطر آن‌ ها خیلی خطرناک یا خطرناک درجه‌بندی ‌شده بود، برای ساخت آزمون انتخاب شدند. در میان قطعه فیلم­های غیربومی که از منابع مربوط اخذ شده بودند، سه کلیپ ازلحاظ وجود خطر، درجه خطر و مشابهت زیاد به شرایط بومی مورد تأیید گروه قرار گرفت و به مجموعه برای ساخت آزمون اضافه شد. درمجموع ۳۴ قطعه فیلم کوتاه به دست آمد.

قطعه فیلم­ها به وسیله نرم­افزار Super­_lab4 به صورت آزمونی که بتواند زمان دقیق پاسخ­های آزمودنی­ها را در خروجی ثبت کند، تنظیم شد. نمره­ی کلی هر آزمودنی نیز بر اساس جمع زمان واکنش­های وی برای هر قطعه فیلم بود. برای تعیین زمان واکنش مناسب برای هر فیلم لازم بود زمان شروع (زمانی که خطر کم­کم در صحنه نمایان و ظاهر می­ شود) و انتهای هر خطر (خطر از میدان دید خارج می­ شود و جواب­های بعدازآن نیز محاسبه نمی­ شود) به طور دقیق توسط کارشناسان مذبور مشخص شود. برای این منظور، کارشناسان و گروه مطالعاتی برای بار دوم تک‌تک قطعه فیلم­ها را با سرعت آهسته (۲۵/۰*) مشاهده نمودند و هر یک به طور جداگانه زمان شروع و ختم خطر را تعیین نمودند. از میانگین نظرات ایشان، برای تعیین زمان شروع و انتهای خطر (به‌اصطلاح دامنه یا پنجره‌ی خطر) در هر قطعه استفاده شد.

از این آزمون دو نمره جداگانه به دست می ­آید:

• • نمره درک خطر ترافیکی: توانایی درک خطر بالا ‌به این صورت تعریف‌شده است که فرد هرچه سریع‌تر و زودتر به خطرات پاسخ دهد. به همین خاطر، دامنه قابل‌رؤیت خطرات (نقطه­ شروع و انتهای هر خطر) به پنج قسمت تقسیم شد و اگر پاسخ ثبت­شده در نخستین دامنه (نزدیک­ترین دامنه به شروع خطر) قرارگرفته باشد، امتیاز شرکت­کننده پنج خواهد بود و در مقابل، اگر پاسخ ثبت­شده در آخرین دامنه (نزدیک­ترین دامنه به انتهای خطر) قرارگرفته باشد، امتیاز یک برای ایشان در نظر گرفته می­ شود. پاسخ­هایی که در این دامنه کلی (از شروع تا انتهای خطر) قرارگرفته نشد، امتیاز صفر را به خود اختصاص دادند و در فیلم­هایی که شرکت­کننده­ها به آن‌ ها پاسخی نداده بودند، امتیاز منفی یک (۱-) برای آن‌ ها ثبت شد. نمره نهایی افراد با جمع تمامی امتیازاتی که از هر قطعه فیلم به طور جداگانه به دست آورده است، محاسبه شد.

• میانگین زمان واکنش به محرک­های خطر: در این آزمون علاوه نمره درک خطر ترافیکی که توضیح آن در بالا شرح داده شد، نمره­ی زمان واکنش به محرک­های خطر نیز محاسبه گردیده است. همان طور که پیش­تر بیان شد برای ساخت آزمون درک خطر ترافیکی، از نرم­افزار super_lab4 استفاده شد. در خروجی این نرم­افزار، زمان پاسخ­گویی به هر قطعه فیلم ثبت شده است. از مجموع زمان واکنش به قطعات فیلم میانگین گرفته شده که این میانگین معرف زمان واکنش آزمودنی­ها به محرک­های خطر ترافیکی در نظر گرفته شده است. هر چه این میانگین بیشتر باشد ‌به این معنا خواهد بود که آزمودنی خطرات ترافیکی را دیر و با تأخیر درک کرده یعنی آزمودنی زمانی به خطرات پاسخ داده است به موقعیت خطر نزدیک بوده است و این خود می ­تواند بیان­گر رانندگی مخاطره‌آمیز باشد. در حالی که زمان واکنش کوتاه­تر به خطرات ترافیکی معرف آن خواهد بود که آزمودنی خطرات ترافیکی را زود و بافاصله‌ی مناسب درک ‌کرده‌است و عملاً بیان­گر رانندگی ایمن­تر خواهد بود.

در این پژوهش از روش آلفای کرونباخ که در بیشتر پژوهش­ها مبنای سنجش پایایی قرار ‌می‌گیرد استفاده شده است. در این روش، اجزاء یا قسمت­ های آزمون برای سنجش پایایی آزمون به کار می‌روند. زمانی که این ضریب بزرگ‌تر از ۷/۰ باشد، آزمون از پایایی قابل قبولی برخوردار است. ضریب آلفای کرون باخ برای این آزمون در نمونه پژوهش حاضر ۶/۹۳ درصد به دست آمد. ازآنجایی‌که آلفای کرون باخ معمولاً شاخص کاملاً مناسبی برای سنجش قابلیت اعتماد ابزار اندازه‌گیری و هماهنگی درونی میان عناصر آن است. ‌بنابرین‏ قابلیت اعتماد ابزار مورداستفاده در این تحقیق به کمک آلفای کرونباخ با درجه بسیار خوب تأیید شده است.